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대한항공·아시아나 통합에 LCC의 미래는…"'알짜노선' 잡는다"

송고시간2022-02-02 06:31

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통합항공사 김포공항발 국제선 독점속 제주항공은 단거리 집중

티웨이항공은 미주·유럽노선 운항 준비…대형기 도입 검토

합병 앞둔 대한항공-아시아나항공
합병 앞둔 대한항공-아시아나항공

[연합뉴스 자료사진]

(서울=연합뉴스) 최평천 기자 = 대한항공[003490]과 아시아나항공[020560]의 합병으로 '메가 캐리어'(초대형 항공사)가 탄생하게 되면서 국내 저비용항공사(LCC)들의 향후 대응 전략에도 관심이 쏠린다.

2일 업계에 따르면 공정거래위원회는 이달 9일 대한항공과 아시아나항공의 기업결합에 대한 전원회의를 개최한다.

전원회의에서 대한항공의 조건부 결합이 승인되더라도 최종 조치안은 해외 경쟁 당국 심사 상황에 따라 달라질 수 있다.

앞서 공정위는 대한항공과 아시아나항공이 일부 슬롯(시간당 가능한 비행기 이착륙 횟수) 반납, 운수권 재배분 등을 이행하는 조건으로 양사 결합을 승인하는 내용의 심사보고서를 상정했다.

기업 규모로 보면 국내 LCC 중 제주항공과 티웨이항공이 통합 항공사와 경쟁하게 될 항공사로 꼽힌다.

제주항공과 티웨이항공은 합병으로 대한항공의 시장 지배력이 강해질 것을 우려하며 공정위에 경쟁 제한성을 완화해야 한다는 의견서도 제출한 것으로 알려졌다.

제주항공
제주항공

[촬영 조정호]

◇ 일본·중국 노선 '눈독'…김포공항발 국제선 독점 깨질까

우선 제주항공은 LCC 사업 구조인 중·단거리 노선 운항과 기종 단일화를 유지한다는 입장이다.

제주항공은 대한항공과 아시아나항공이 반납하게 될 단거리 노선 운수권과 슬롯에 관심이 있는 것으로 전해졌다.

제주항공이 유럽과 미주 노선에 취항하려면 새로운 중대형기를 도입해야 한다. 현재 운용 중인 보잉 737-800 기종으로는 운항이 불가능하기 때문이다. 제주항공이 50대를 도입할 예정인 737 맥스 역시 미주와 유럽노선을 가기에는 운항 거리가 부족하다.

김이배 제주항공 대표는 지난해 말 열린 창립기념식에서 "B737 맥스 기종을 도입해 더 높은 수준의 경쟁력을 갖춰 중·단거리에서 우위를 점하겠다"며 단거리 운항에 주력하겠다는 의지를 보인 바 있다.

LCC는 단일 기종 운항을 통해 정비·훈련 등의 고정비를 절감하는 사업 구조로 되어 있다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 여파로 2년 넘게 경영난을 겪고 있는 제주항공 입장에서는 고정비 지출이 커지는 대형기 도입에 조심스러울 수밖에 없다.

제주항공은 특히 단거리 노선 중 '알짜 노선'으로 불리는 김포공항 출발 국제선 운수권과 슬롯 확보에 총력을 다할 것으로 보인다.

김포공항은 인천국제공항과 비교해 서울과 가까워 일본과 중국으로 가는 수요가 많은데 지금은 대한항공과 아시아나항공이 주요 일본·중국 노선을 독점하고 있다.

2019년 기준 김포~도쿄(하네다) 노선은 국내 항공사 중 대한항공과 아시아나항공만 각각 주 21회씩 운수권을 가지고 있다. 김포~베이징과 김포~상하이도 각각 주 7회씩 보유하고 있다.

제주항공이 김포~오사카, 티웨이항공이 김포~타이페이 등을 운항하고 있지만, 김포공항 출발 전체 국제선 편수를 보면 대한항공과 아시아나항공의 점유율이 83%에 달한다.

코로나19 이전 대한항공과 아시아나항공만 운항했던 인천~몽골 울란바토르 노선도 제주항공이 신규 취항할 가능성이 있는 노선으로 꼽힌다. 몽골 노선은 코로나19 이전 연 33만명의 항공 수요가 있는 '황금 노선'이었다.

티웨이항공 여객기
티웨이항공 여객기

[티웨이항공 제공]

◇ 장거리 노선 운항 준비 착수…메가 캐리어의 화물 독점은 불가피

티웨이항공은 김포공항 출발 국제선뿐 아니라 장기적으로 미주·유럽 노선 취항도 검토하고 있다.

티웨이항공은 올해 중대형기 A330-300을 3대 도입한 뒤 영국 런던, 프랑스 파리, 미국 로스앤젤레스와 뉴욕 등을 운항할 수 있는 중대형기를 추가 도입할 방침이다. A330-300이 런던이나 뉴욕을 운항하기에는 무리가 있기 때문에 더 큰 대형기를 도입한다는 것이다.

티웨이항공은 항공기 도입 결정 후 인수하는 데까지 빠르면 1년 이내에 가능하기 때문에 대한항공과 아시아나항공의 합병이 마무리되기 전까지 장거리 노선 운항을 준비할 수 있다는 입장이다.

신생 LCC 에어프레미아 역시 장거리 노선 운항을 계획 중이다.

대형항공사(FSC)와 LCC의 장점을 합친 하이브리드 항공사를 표방하고 있는 에어프레미아는 1호기로 보잉 787-9를 도입해 장거리 운항이 가능하다. 787-9는 항속거리가 1만5천㎞ 이상이어서 영국, 프랑스, 미국 로스앤젤레스(LA)·뉴욕 등을 운항할 수 있다.

장거리 국제선 운항을 목표로 설립된 에어프레미아는 대한항공이 반납할 유럽 노선 운수권 일부를 확보할 것으로 예상된다.

일각에서는 LCC들이 장거리 노선 운항으로 사업 구조를 다각화하는 것에 대한 우려의 목소리도 나온다.

고정비를 절감해 항공권 가격을 낮춰 경쟁력을 확보한 LCC가 무리하게 사업을 확장하다가 자칫 '역풍'을 맞을 수 있다는 것이다. 대형기종 도입 등 장거리 노선 운항을 준비하다가 수익이 나기 전 유동성 위기에 직면할 수도 있다.

다만 합병까지 약 2년의 시간이 남은 만큼 코로나19 위기에서 벗어날 시간은 충분하다는 게 LCC들의 설명이다.

항공업계 관계자는 "통합 항공사의 독점을 막을 유일한 방안은 LCC의 신규 취항뿐"이라며 "독보적인 시장 지배력을 가지는 통합 항공사가 LCC에 상당수의 알짜 노선을 내줄 수밖에 없다"고 말했다.

대한항공은 공정위 전원회의에서 통합 항공사의 글로벌 경쟁력 강화를 위해 일부 노선의 운수권과 슬롯은 포기할 수 없다고 주장할 것으로 예상된다.

LCC들이 대한항공의 운수권을 확보하며 취항을 하더라도 운항 노선 수가 많지 않아 통합 항공사의 독점이 완전히 해소되기는 어려워 보인다.

특히 항공 화물 시장의 경우 화물기가 없는 LCC는 진입조차 할 수 없어 독점 폐해가 더욱 심각할 것으로 전망된다. 대한항공과 아시아나항공을 합치면 미주와 유럽 노선 화물 점유율은 각각 60%를 넘는 것으로 전해졌다.

pc@yna.co.kr

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